10多年前，“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”正式启动，为我国新能源汽车产业的发展奠定了重要基础。如今，这股新能源之风又瞄向了氢能。随着国家“双碳”战略的推进，作为新能源中最为清洁的能源，氢能产业成为各地追捧的对象，纷纷将之纳入发展规划。特别是在汽车领域，氢燃料电池汽车正以“燎原”之势遍地开花。

有数据显示，截至2022年7月，我国燃料电池汽车保有量达到10561辆，是全球最多的燃料电池车保有国，车辆运行涉及全国68座城市，示范应用场景逐年丰富，产品的续航能力、环境适应性、经济性等方面均得到大幅提升，批量商业化应用已初具规模。

与国际氢燃料电池汽车路线不同的是，国外以乘用车为主，而我国氢燃料则以商用车为切入点，燃料电池商用车在全球领先，车型也已经从早期单一的大型客车发展到商用车主要车型全覆盖，尤其是在重卡领域，氢燃料重卡风口已至。

从近期氢燃料电池重卡市场上出现了多笔大单可窥见一二，包括一汽解放&重塑集团&轻程物联网1000辆氢燃料电池整车推广与应用战略协议、潍柴氢燃料电池商用车1100辆战略合作签约仪式等。另外，多个示范运营城市群也传出了批量发车的消息，比如，国家燃料电池汽车示范应用上海市第一批车8月初集中发车，一汽解放向上海、山西等地交付共计300辆氢燃料电池车，大运氢燃料重卡批量交付晋南钢铁，格罗夫中极30辆49吨氢能重卡订单首批交付用户，等等。

关于氢燃料商用车，大家众说纷纭。有人认为目前条件还不成熟，氢燃料汽车技术有待突破、基础设施有待完善、使用成本有待降低;也有人认为，经过多年技术研发和经验积累，我们掌握了燃料电池核心零部件自主化技术，燃料电池发动机从零部件到系统实现了快速提质降价，相关企业还需提前抢占新赛道。比如，以前我们很多关键材料和部件严重依赖进口，示范启动后，越来越多的国内企业开始布局这些关键“卡脖子”技术，像电堆、膜电极、双极板、空压机、氢气循环泵、质子交换膜、催化剂、碳纸等领域，已经有一批优秀的企业在布局，而且开始装车配套。

特别是我国在加氢站建设、管理制度流程及支持政策上不断完善，加氢站建设进程加快。截至2022年上半年，全国共建成运营269座加氢站，除甘肃、青海、西藏外其他各省均有分布，总数量位居世界第一。

在不久前举行的2022世界新能源汽车大会上，更是有多位行业专家和企业代表纷纷表示，通过前期的产业发展，我国已经形成涵盖氢能制、储、运、加、用及燃料电池关键核心零部件研发制造各环节的完整生态链，氢能产业已处于规模化前夜，氢燃料商用车已进入快速发展期。

在采访中，青岛圣通华有限公司负责人高勇表示，作为氢燃料重卡的运营方，他们已经实际运营了两三个月了，以从淄博到青岛港集装箱的应用场景为例，氢燃料重卡百公里的氢耗仅为8公斤，在使用成本上基本与柴油车持平。在使用寿命上，潍柴的燃料电池电堆寿命长达30000小时以上，远远高于锂电池，可满足整车全周期使用要求。并且氢燃料重卡对比纯电动重卡优势更加明显，在载货能力上优于纯电卡车，整车满载可以续驶600公里。特别是在节能减排上，氢燃料重卡更符合国家的“双碳”要求，如果按照100辆重卡测算，每年可减少二氧化碳排放13000吨。所以说无论是从成本上还是从寿命上亦或是节碳上，氢燃料商用车都有着无可比拟的优势。

规模化发展仍面临众多挑战

理想很丰满，现实很骨感。上述案例究竟是个例还是惯例?还需时间来验证。

目前来看，氢燃料商用车规模化发展还面临众多挑战，其中氢能保障成为制约当前产业发展的首要问题;其次在政策标准方面，仍需要持续创新并在示范中不断完善，最后形成科学有效的法规及政策体系;最重要的成本依然是道不可逾越的鸿沟，采购成本、加氢成本、后续维修成本等一系列问题依然还是个未知数。