随着人们生活水平的日益提升，消费者对汽车产品的用途以及个性需求也逐渐呈现多元化趋势，其中，越野车以其强悍的地形征服能力和硬朗有型的产品设计，受到了越来越多消费者的喜爱，比如牧马人、坦克300等。

不过越野车由于自身重量较大，风阻系数高以及AT轮胎摩擦、滚阻大等问题，导致其油耗往往偏高，尤其是在近一年多以来油价节节攀升的情况下，这一劣势很有可能成为阻碍消费者选购越野车的关键问题。所以，研究如何降低越野车的油耗，是厂家一直以来都在积极推进的一项重点工程。而随着新能源技术逐渐在汽车产品上普及开来，似乎为越野车降低油耗提供了新思路。

近日，坦克品牌在媒体沟通会上透露了其新能源路线，同时宣布旗下坦克300HEV、坦克500PHEV在成都车展首发。坦克品牌CEO刘艳钊表示，坦克的新能源技术路线是从混动到电动的全场景、全路径的解决方案，它的底层逻辑是“越野+电动”而非“电动+越野”，是基于纯正越野能力之上再加持新能源技术，实现可靠稳定的越野能力、强有力的新能源动力和经济性的出行方式三者结合的新体验。刘艳钊认为，新能源越野车不能以牺牲可靠性和安全性为前提，必定是有纯正越野能力的新能源车。

而对于越野车的纯电动化，刘艳钊表示目前电池的相关技术还无法支撑越野车这一特殊品类的使用需求，存在动力持久性不足、底盘安全性弱、非机械四驱脱困能力差、耗电量大、电池安全风险等问题。

刘艳钊例举了目前纯电越野面临的电机、电池、驱动、平衡这4个物理技术壁垒。“200kW的电机，10秒峰值输出后能做到105kw是常规水平;做到110kW，算得上是优秀水平;做到120kW，目前还突破不了这个极限。”刘艳钊说，越野车在特殊工况下要保证动力的持续稳定输出，但目前电机很难做到这一点。此外，传统越野车的四驱靠机械结构实现，多把差速锁甚至能把全部动力传输到一个车轮上，而新能源汽车的四驱一般靠多个电机实现。多个动力源便意味着前后桥动力的完全解耦，这在极限工况下很可能产生不必要的麻烦。

虽然目前越野车还不能纯电化，但必须承认的是电机仍然有内燃机无可替代的优势。比如，在缺氧地区发动机功率难以发挥到最大，而电机则完全不存在这一问题。刘艳钊表示越野车拥抱新能源，混动将是中短期内一个可行的方案。

为此，坦克选择了纵置 P2并联架构。因为P2架构混动能将电机动力和发动机动力“合二为一”传输给变速器，而非“你干你的，我干我的”。这样一来，既保证了动力输出的稳定性，也实现了整体功率扭矩的提升。坦克使用这套混动方案后，其所搭载的2.0T+9HAT最大功率/扭矩为309kW/750Nm，3.0T+9HAT组合最大能输出389kW最大功率和790N·m的超高扭矩。而差速锁+机械四驱结构依然是极限工况下的根本保障。基于该混动架构,坦克品牌将推出一系列新能源产品,坦克300HEV与坦克500PHEV版本就将亮相成都车展。

基于坦克混动架构，坦克电池包布局位于车辆后部大梁之上，同时在电池包尾部加入后防撞合金梁，可以轻松应对北美严苛80km/h防撞测试。此外，经测试，不论是日常城市行驶，还是越野场景下耐冲击、防涉水性能相比纯电架构，安全性均大幅提升。

此外，针对硬派越野车极端情况下高能损耗影响用户体验的痛点，坦克的SOC围绕用户充电习惯、路面状况等进行智能化自主学习调整，以便提供用户最符合其用车习惯的用电策略。同时，用户也可以根据自己的喜好，通过相关模式选择，自由地设定能量管理策略。一般情况下，SOC阈值在30%-80%之间根据使用情况自动调节。但如果在沙漠越野时，也以把SOC阈值提升到20%，最大限度发挥车辆越野性能。

汽车的新能源化是不可逆的趋势，但越是面对火热的趋势，越需要冷静与理性的态度，尤其对越野车这类有着特殊使用需求的产品来说，它所面对的工况场景绝非一般乘用车所能比拟，因此，专业性和可靠性是越野车立足市场的根本。新能源与越野车的结合，首先的问题不是它能给用户带来多那么一点的体验感，而一定是以产品稳定性和可靠性为前提，因此脱离越野场景单纯谈硬派越野车的“新能源化”，完全是无稽之谈。

对硬派越野车，刘艳钊不止一次地提到“敬畏”这个词，而且无不感慨地说：“我们要对消费者负责。”的确，如果不能深刻理解“越野的意义”就盲目地鼓吹“纯电动越野”，是对消费者最大的不负责。